David Grimm recuerda el día en que, mientras cruzaba el puente Howard Frankland, excremento de pelícano salpicó su parabrisas y se filtró por el techo solar. Sam Ronen pasó siete horas varado en el arcén del puente una noche, esperando una grúa después de que se le reventara un neumático.
Alayne Unterberger piensa en el accidente que, según informes de prensa, terminó con una camioneta blanca volcando hacia la bahía. Jura que la vio desde lejos, o al menos vio las marcas de frenado que quedaron durante días.
Muchos de los conductores que cruzan el Howard Frankland a diario tienen historias, que van desde lo cómico hasta lo agotador y lo traumático.
Este vínculo clave de Tampa Bay está entrando en una nueva etapa. Lo que comenzó como pilotes de concreto sobresaliendo irregularmente de la bahía es ahora un tramo de puente de ocho carriles, el más ancho de Florida, diseñado para soportar el tránsito de 200,000 vehículos al día a partir de finales de marzo.
En los últimos 20 años, el Howard Frankland se ha vuelto cada vez más esencial, uniendo no solo dos centros urbanos, sino también dos distritos comerciales en crecimiento a ambos lados de la bahía: el área de Gateway en el condado de Pinellas y el distrito de Westshore en Tampa. Desde 2006, los viajes diarios a través del puente han aumentado en más de un 50 %.
Pero a medida que crece su importancia, también lo hacen las quejas de los conductores sobre el sistema de transporte en Tampa Bay. Este año, Forbes clasificó a Tampa entre las 25 peores ciudades para conducir, basándose en la experiencia al volante, la seguridad y el costo de tener un automóvil.
Con un costo de $865 millones, el nuevo Howard Frankland es el proyecto de puente más caro en la historia de Florida. Eso es aproximadamente $50 millones más de lo que proyectó el Departamento de Transporte de Florida en 2018, antes de firmar contratos con las empresas constructoras Archer Western y Traylor Bros.
Los líderes de transporte estatal aseguran que el puente será más seguro en caso de huracanes y accidentes que sus predecesores envejecidos. Su capacidad total aumentará de ocho a 12 carriles.
Sin embargo, la ampliación del puente sigue la misma estrategia que Tampa Bay ha utilizado por décadas: a medida que la región crece, los funcionarios ensanchan las carreteras.
Algunos están cansados de esta solución, que consideran un simple parche para una zona en constante desarrollo.
"Construyes más carriles y se llenan tan rápido como los construyes", dijo Alan Petrillo, defensor del transporte público y conductor frecuente del Howard Frankland. "La única manera de reducir el tráfico es con un mejor sistema de transporte masivo."
El Tampa Bay Times habló con conductores y líderes de transporte sobre las expectativas del nuevo Howard Frankland: qué problemas solucionará y cuáles no. Algunos ven el nuevo puente como una oportunidad para impulsar soluciones de transporte más innovadoras en la región. Otros temen que el tráfico no mejore.
¿Qué incluye el nuevo puente?
El nuevo puente representa el mayor hito en el sistema de transporte de Tampa Bay desde la década de 1990, cuando el Howard Frankland pasó de un puente de cuatro carriles a lo que los conductores ven hoy: dos tramos gemelos con cuatro carriles en cada dirección.
Esta nueva versión incluirá características nunca antes vistas en el puente: un sendero de 12 pies de ancho para peatones y ciclistas y espacio reservado para un futuro sistema de tren ligero. Además de los cuatro nuevos carriles en dirección sur, el puente contará con dos carriles exprés con peaje en cada dirección, una novedad en la sección de la Interestatal 275 en el condado de Hillsborough.
Para John Harrison, un asegurador de robótica en San Petersburgo que solía cruzar el puente a diario, las nuevas opciones de transporte son motivo de optimismo para las próximas décadas.
"Quizás lo veamos en la generación de nuestros hijos, pero eventualmente habrá tren ligero o algún tipo de ferrocarril", dijo.
Pero la posibilidad del tren ligero aún está lejos de ser una realidad. Propuestas para establecer un sistema ferroviario en los condados de Pinellas y Hillsborough han sido rechazadas en repetidas ocasiones por los votantes y los tribunales durante más de una década. Las agencias de transporte han invertido más en rutas de autobuses exprés locales, mientras que el transporte regional sigue siendo escaso.
"El espacio reservado para el tren ligero es un gran paso para el futuro, pero sin sistemas ferroviarios en Pinellas y Hillsborough, sigue siendo solo una posibilidad", dijo Petrillo.
Los carriles exprés podrían facilitar una ruta de autobús directa desde San Petersburgo hasta el Aeropuerto Internacional de Tampa, según Brad Miller, director ejecutivo de la Autoridad de Transporte de la Costa del Sol de Pinellas.
Algunos conductores ven con escepticismo los carriles exprés. En teoría, quienes estén dispuestos a pagar podrán evitar la congestión, dijo David Gwynn, director de la división de transporte estatal en Tampa Bay. Pero otros ven esta solución como injusta.
"Para la mayoría de los trabajadores, el costo del peaje no es un problema, pero para quienes luchan por pagar sus compras y además usan los peajes todos los días, esto crea una segregación de clases", dijo Ángel D’Angelo, quien usa el puente para ir a su trabajo en un hotel de San Petersburgo.
¿Las carreteras más anchas realmente reducen el tráfico?
No solo el Howard Frankland está siendo ampliado. Desde la Universidad del Sur de Florida hasta San Petersburgo, el Departamento de Transporte de Florida planea agregar más carriles en tramos congestionados de la I-275.
Sin embargo, una encuesta de las organizaciones de planificación del transporte de la región reveló que los residentes de Tampa Bay prefieren el desarrollo de un sistema de tránsito rápido en lugar de la ampliación de carreteras.
Los críticos de la ampliación de carreteras citan un estudio de 2019 que encontró que, en ciudades como Los Ángeles, las autopistas más anchas solo redujeron el tráfico por aproximadamente cinco años antes de volver a los niveles previos a la expansión.
Gwynn tiene otra perspectiva. A medida que más personas se mudan a Tampa Bay, también lo hacen más automóviles, y sin un sistema de transporte masivo, esos autos deben ir a alguna parte, dijo.
"Pueden llenar las calles secundarias, donde hay peatones, negocios y vecindarios, o pueden usar la autopista", afirmó. "Yo prefiero que los autos se dirijan a la autopista en lugar de atascar las calles urbanas."
Sin embargo, los críticos argumentan que cada vez que se ensancha un puente o una carretera, surgen nuevos puntos de congestión.
Para Petrillo y Unterberger, la congestión ocasional en el Howard Frankland no es el mayor problema. La verdadera pesadilla es la intersección justo después del puente, que dirige el tráfico hacia el aeropuerto de Tampa, el distrito de Westshore, la autopista de veteranos y Clearwater.
En 2025, comenzará la construcción de un proyecto para mejorar ese cruce, que extenderá los carriles exprés y añadirá una rampa de salida hacia el aeropuerto.
Pero hasta que la obra termine en unos años, los conductores se preparan para un cuello de botella aún peor cuando los seis carriles del nuevo puente converjan en la intersección.
"Es un desastre sin importar cómo intentes atravesarlo", dijo Petrillo.
