Jaime Ferguson hubiera muerto. Estaba trotando a través del Boulevard Bayshore de Tampa en un paso de peatones cuando un camión pasó un semáforo en rojo a 45 mph y la atropelló. El impacto lanzó su cuerpo aplastado a 35 pies. Sufrió una fractura de cráneo, pierna rota, manguito rotador desgarrado, columna vertebral lesionada y $200,000 en facturas médicas. No está segura de cómo sobrevivió, y aunque han pasado años, aún no se ha recuperado por completo.
“Nunca pensé que me atropellaría un coche,” dijo.
¿Quién lo haría? Sin embargo, durante demasiado tiempo, el área metropolitana de Tampa Bay ha sido uno de los lugares más peligrosos para caminar en los Estados Unidos. Un peatón tiene muchas más probabilidades de morir en Tampa Bay que en la mucho más concurrida y mucho más grande ciudad de Nueva York, tres veces más probable si se tiene en cuenta la mayor población de la Gran Manzana. Tres veces.
En un año típico en los condados de Pinellas y Hillsborough, los conductores atropellan a más de 1,000 peatones. Aproximadamente 100 de ellos mueren. Esos números incluyen caminantes y corredores, no ciclistas.
Los peatones están involucrados en menos del 3% de los accidentes de tráfico en las carreteras locales, pero representan casi un tercio de todas las muertes. Es un recordatorio claro de que los peatones tienen pocas probabilidades de sobrevivir cuando las cosas salen mal.
Las víctimas pueden ser cualquiera: jóvenes y mayores, turistas y locales, acomodados y menos favorecidos. Pueden ser alguien a quien amas.
Isaiah Edward Baker Castellano, de 19 años, disfrutaba del skate; murió después de que un camión grúa pasara un semáforo en rojo y lo atropellara en el Boulevard Gulf to Bay de Pinellas.
Nazire Blloshmi, de 79 años, fue asesinada mientras caminaba con una amiga en Dunedin, en lo que el alcalde describió más tarde como una “intersección problemática.”
Un conductor de SUV atropelló y mató a Jeffrey Wilson, un maestro de educación física de 54 años, mientras paseaba con su esposa en el centro de St. Petersburg.
Las tres víctimas estaban utilizando pasos de peatones o la acera.
Ya sea que el conductor sea legalmente responsable o no, debe vivir con el accidente fatal por el resto de su vida. Piensa en eso la próxima vez que te tientes a enviar un mensaje de texto mientras conduces o aceleres para alcanzar un semáforo amarillo que está a punto de apagarse.
Sí, puede ser difícil como conductor relacionarse con algunos de los accidentes. En Tampa, hace unos años, un adolescente iba a 100 mph por el Boulevard Bayshore y atropelló a una madre y su hija pequeña, matando a ambas. Pero la mayoría de los peatones mueren de formas más mundanas. Un momento de distracción. Conducir demasiado rápido. Errores fáciles de cometer.
Muchos conductores no conocen las leyes sobre ceder el paso a los peatones o no les importa. Las personas que nunca pasarían un semáforo en rojo rutinariamente no ceden el paso a un peatón en un paso de cebra. Otros no están prestando atención. En su lugar, juegan con sus teléfonos o dan un bocado a un sándwich, distraídos lo suficiente en el peor momento para dejar a un peatón golpeado y roto en el asfalto.
Imagina el clamor si el área de Tampa Bay fuera la capital de los asesinatos del país en lugar de uno de los lugares más mortales para los peatones. La respuesta sería inmensa, desde más policía hasta nuevas políticas. La comunidad insistiría en una acción rápida y efectiva. Pero en algunos años, las muertes por asesinato en Tampa Bay apenas superan a las muertes de peatones. Ya sea por una bala o un parachoques, la persona está muerta, debido a un acto violento.
Los choques de autos con autos son bastante malos, pero es mucho peor cuando un auto atropella a una persona. Pregúntale a Ferguson. Diez años después, su experiencia cercana a la muerte aún acecha sus recuerdos. “Cerraba los ojos y veía el coche acercándose hacia mí.”
¿Cuál es el problema?
Para entender la profundidad de este problema y buscar soluciones, analizamos las muertes de peatones, hablamos con las víctimas y sus seres queridos, consultamos con expertos y buscamos a funcionarios que hayan encontrado respuestas, incluida una ciudad que ocupaba un lugar peor que el área de Tampa Bay en cuanto a muertes de peatones, pero que hizo algo al respecto. La carnicería no es inevitable.
Hacer que los peatones estén más seguros requerirá cambios en el comportamiento de los conductores, en el diseño de las carreteras y vehículos, y en cómo las agencias de la ley en Tampa Bay educan al público y hacen cumplir las normas sobre pasos de peatones, ceder el paso, conducción distraída y exceso de velocidad. Los expertos los llaman las cuatro E: educación, ingeniería, aplicación y evaluación. Para que funcionen, deben hacerse juntas.
Parte de esto ya está sucediendo, pero no es suficiente. El número de peatones heridos y muertos deja claro eso. Los conductores deben conocer las reglas de la carretera, y los gobiernos deben asegurarse de que se sigan. La más básica: los conductores deben ceder el paso a un peatón en un paso de peatones, ya esté marcado o no. Esa es la ley.
Las carreteras deben diseñarse para la seguridad, no para la velocidad. No importa lo que diga el límite de velocidad, una carretera recta y ancha como Dale Mabry en Tampa fomenta que los conductores aceleren.
Sorprendentemente, las calles bien diseñadas con límites de velocidad más bajos no tienen por qué alargar el tiempo de viaje de un conductor. Conducir más rápido no siempre te lleva más rápido. Más sobre eso más adelante.
Las peores carreteras de Tampa Bay para los peatones
Aquí es donde los conductores han matado a más peatones desde 2008.
Si la policía refuerza las violaciones de tráfico, el número de accidentes, lesiones y muertes disminuirá. Y, como explicaremos más abajo, eso no siempre significa que los oficiales de policía detendrán a los velocistas.
El desafío de hacer que las calles sean más seguras no es solo técnico; es cultural y psicológico. Conducir puede hacer que incluso las personas calmadas se enojen. Ese problema se amplifica aquí porque Tampa Bay es tan centrado en los coches. Eso no cambiará, al menos no pronto. Pero las actitudes hacia los peatones pueden cambiar, y deben cambiar.
Un reciente enfrentamiento en una intersección local ilustra el desafío de Tampa Bay. En una parada de cuatro vías en el puente Snell Isle en St. Petersburg, un coche pasó rápidamente para girar a la derecha sin detenerse. Luego, otros dos conductores, ambos intentando girar a la izquierda, entraron a la intersección al mismo tiempo, bloqueándose mutuamente en el medio. Uno tocó el claxon al otro, y el otro le hizo un gesto obsceno. Ninguno se movió.
Ambos reclamaban el derecho de paso, gritándose el uno al otro pero literalmente sin ir a ningún lado. Uno de nosotros observó esto y notó la ironía: ninguno de los tres autos había considerado detenerse por un peatón en el paso de cebra, lo que es la ley.
No es así en otros lugares. Lo hemos visto con nuestros propios ojos. En Hawái, los conductores con mayor frecuencia cedían el paso a los peatones en un paso de cebra, a veces lejos de un semáforo, incluso en una carretera costera. En Vancouver, Canadá, los conductores regularmente se detenían por los peatones, en calles anchas y rectas, en calles residenciales, en parques concurridos, en un callejón detrás de una torre de oficinas, incluso para un visitante de Florida que una vez dio vuelta en medio de una intersección al darse cuenta de que iba en la dirección equivocada.
Claro, es la ley, pero también lo es aquí. La diferencia es que lugares como Hawái y Vancouver tienen más cultura de cuidar a los peatones, y tasas significativamente más bajas de muertes de peatones. Tampa Bay no lo tiene, pero podría tenerlo.
Cuando un funcionario de la organización de seguridad Vision Zero Hillsborough alquiló un coche en Portland, Oregón, su sobrino le recordó que debía ceder el paso a los peatones, porque esa es la ley. Es tan importante allí, nos dijo, que la gente se lo menciona a los visitantes. Aunque la ley es la misma en Florida, es difícil imaginar que un floridano le diría esa recomendación de seguridad a un visitante.
Podemos trabajar para ese día, empezando ahora. Necesitamos conocer y seguir la ley, y la policía debe hacerla cumplir. Cuando los conductores empiecen a ver a otros conductores seguir la ley, reducir la velocidad y ceder el paso a los peatones, más de ellos lo harán también. La cultura mejorará.
Conducir distraído, enviar mensajes de texto mientras se conduce, ir a exceso de velocidad e ignorar las reglas de la carretera a menudo se ven como inevitables, algo que no puede cambiar. Pero podemos hacer que conducir y caminar sean más seguros en Tampa Bay. Hubo un tiempo en que pocas personas usaban el cinturón de seguridad y conducir ebrio no era un gran problema. Eso cambió. Esto también puede cambiar.
La velocidad mata
Todos sabemos que el exceso de velocidad es un problema en Tampa Bay, pero aquí está lo grave: Hace dos años, investigadores encontraron que casi todos los conductores excedían el límite de velocidad en una zona escolar cerca de la escuela secundaria Bloomingdale en Hillsborough. De los 7,310 vehículos rastreados, 7,171 iban al menos 10 millas por encima del límite, según los datos recopilados por Blue Line Solutions, una empresa de seguridad vial fundada por oficiales de la ley veteranos.
Es ridículo que casi todos los conductores estuvieran sobrepasando tanto el límite de velocidad de 20 mph, y en una zona escolar bien señalizada.
Las velocidades más altas aumentan las probabilidades de que un accidente cause lesiones graves o muertes. Un peatón atropellado a 32 mph tiene 1 de cada 4 posibilidades de morir, según un informe de AAA. A 42 mph, la mitad de los peatones pueden esperar morir. Esas son velocidades rutinarias en muchas de nuestras carreteras. 42 mph puede no parecer rápido para un conductor dentro de un coche, pero esos 10 mph adicionales son todo lo que separa la vida de la muerte.
Piensa en Jaime Ferguson en su carrera por Bayshore. Ella era joven y estaba en forma, y — por las duras realidades de la física — tuvo suerte de vivir. Aun así, cuando aterrizó después de ser lanzada al aire, vio a la gente sobre ella. “¿Carajo, me acaba de atropellar un coche?” recuerda pensar.
Los paramédicos tuvieron que cortarle la ropa. No pudo trabajar durante casi tres meses. Pasó un año antes de que pudiera correr sin dolor. “Siempre tendré lesiones en la espalda,” dijo. Durante años después de que la atropellaron, no quiso correr a través de esa intersección. Cuando finalmente lo hizo, lloró.
No ayuda que 6 de cada 10 vehículos en las carreteras de Florida sean camiones o SUVs. Sus capós más altos crean puntos ciegos donde los conductores no ven a los peatones. Cuando los atropellan, tienden a pasarlos por encima en lugar de lanzarlos sobre el capó, lo que reduce las posibilidades de que el peatón sobreviva.
Incluso cuando los conductores van más rápido y conducen vehículos más pesados, prestan menos atención, distraídos por sus teléfonos inteligentes. Es ilegal enviar mensajes de texto mientras se conduce en Florida, pero los oficiales solo emiten alrededor de 17 multas por enviar mensajes mientras se conduce al día en todo el estado, según los datos del Departamento de Seguridad Vial y Vehículos Motorizados de Florida. La ley está llena de excepciones y es difícil de hacer cumplir. Un conductor puede simplemente afirmar que estaba haciendo algo distinto a enviar un mensaje de texto mientras sostenía su teléfono.
El año pasado, la Legislatura de Florida consideró un proyecto de ley para permitir solo el uso de teléfonos manos libres mientras se conduce, con algunas excepciones. Los estudios muestran que cualquier uso de teléfonos inteligentes mientras se conduce es una distracción, pero una ley manos libres habría simplificado la aplicación de la ley y hecho nuestras carreteras más seguras. Pero el proyecto de ley fracasó.
Nuestros líderes estatales deberían intentarlo nuevamente este año, y esta vez deberían aprobar el proyecto de ley. El estado debe reunir la voluntad política para frenar la violencia. Y eso es lo que es: violencia. Las personas están muriendo. Los afortunados quedan con heridas permanentes. Reprimir la conducción distraída debe ser una prioridad. Ya es hora de que los líderes estatales comiencen a liderar en este tema.
Aprovechar la tecnología
Para salvar vidas, la policía y nuestros funcionarios electos deben adoptar una herramienta probada: las cámaras de velocidad. Hacen las carreteras más seguras para todos: conductores, peatones y ciclistas.
Las cámaras de velocidad no son nuevas ni raras. Desplegadas por primera vez hace más de 30 años, al menos 200 comunidades de EE. UU. las usan hoy en día, según la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales. Funcionan combinando un sensor y una cámara para registrar los autos que exceden la velocidad. La policía puede calibrar las cámaras para medir una velocidad particular. La cámara registra a los infractores, lo que genera multas para los propietarios registrados.
La velocidad mata, y estudios recientes muestran que las cámaras de velocidad tienen un historial largo y exitoso de reducir la velocidad de los infractores. Las cámaras de velocidad redujeron los accidentes hasta en un 39% y las muertes hasta en un 68%, según un estudio de datos de miles de sitios con cámaras de velocidad en Inglaterra, Escocia y Gales. En la ciudad de Nueva York, las zonas con cámaras de velocidad vieron caer las muertes en un 55%, según un informe de la Asociación Nacional de Oficiales de Transporte Urbano.
En el condado de Montgomery, Maryland, las cámaras de velocidad redujeron el número de conductores que excedían el límite en más de 10 mph en calles residenciales en un 70% en comparación con una comunidad similar que no las tenía, mostró un estudio en la revista Traffic Injury Prevention. Aún mejor, el porcentaje de conductores que excedían el límite en al menos 10 mph disminuyó en más de un tercio en calles que ni siquiera tenían cámaras, solo señales de advertencia de que podrían estar en uso. La concienciación funciona.
Las cámaras de velocidad cambiaron las condiciones en Albuquerque, Nuevo México, que constantemente ocupa un lugar peor que Tampa Bay en cuanto a seguridad peatonal, según el grupo de defensa Smart Growth America.
Los oficiales de policía allí vieron una correlación clara entre menos citaciones de tráfico y más muertes, por lo que invirtieron el rumbo. Albuquerque instaló cámaras de velocidad hace dos años, lo que llevó a cerca de un cuarto de millón de citaciones.
“Simplemente tuvimos que hacer más sobre la velocidad,” dijo el alcalde Tim Keller. “Dijimos, fundamentalmente, que tenemos que cambiar nuestro comportamiento.”
Aunque Albuquerque todavía lucha con demasiadas muertes de peatones, las cámaras de velocidad han sido “una gran herramienta para ayudar a frenar a nuestros conductores,” dijo el teniente de policía Chris Patterson. Los funcionarios de Albuquerque señalan que una reducción del 10% en la velocidad puede reducir los accidentes graves en un 19% y las muertes en accidentes automovilísticos fatales en un tercio.
Las cámaras también han sido un multiplicador de fuerzas. Mientras las cámaras atrapan a los infractores de velocidad, la policía puede concentrarse en otras formas de mantener seguros los vecindarios, incluyendo responder a llamadas al 911 y tratar con el crimen violento.
“Se necesitarían más de 100 oficiales para cubrir las 17 intersecciones (que tienen cámaras de velocidad) las 24 horas del día, los 7 días de la semana,” dijo Patterson. “Y los oficiales solo podrían detener a un conductor a la vez.”
A nadie le gusta recibir una multa por exceso de velocidad. Pero sabes lo que es peor? Visitar a un ser querido en el hospital. O en la morgue.
Ley y orden
Las cámaras de velocidad son rápidas de implementar, pueden autofinanciarse y, lo más importante, pueden ganar tiempo y salvar vidas, mientras que otras soluciones que toman mucho más tiempo — como el diseño de carreteras más seguras, por ejemplo — se diseñan y construyen.
Al fijar las cámaras a una velocidad razonable, se evita el “gotcha” de multar a los conductores por exceder un poco el límite de velocidad. En zonas de velocidad más baja, un margen de 5 mph sería justo. En carreteras más rápidas, 8 mph o 10 mph podrían ser más apropiados. Algunas ciudades llegan a colocar señales advirtiendo a los conductores de la presencia de una cámara de velocidad — alertándolos para que sigan la ley. Para los creyentes en la ley y el orden, es difícil argumentar contra la lógica; las cámaras refuerzan las reglas de manera razonable para hacer que las calles sean más seguras.
La Legislatura de Florida, dominada por los republicanos, y el gobernador Ron DeSantis parecen estar de acuerdo — al menos un poco. En 2023, los legisladores aprobaron un proyecto de ley para permitir cámaras de velocidad en zonas escolares. Al discutirlo, subrayaron que las cámaras de velocidad son una excelente herramienta para proteger a los niños. Si bien la ley ayuda, muchos más peatones de Tampa Bay son asesinados fuera de las zonas escolares. Ellos también merecen protección.
Los que argumentan que las cámaras de velocidad son demasiado parecidas al Gran Hermano deberían recordar cuántas cámaras ya existen. Timbres de puerta Ring. Cajeros automáticos. Cámaras en puentes y carreteras que graban información sobre el tráfico. Es un pequeño paso permitirles hacer nuestras carreteras más seguras y obligar a los conductores a prestar atención.
Otra ventaja: Las cámaras de velocidad no discriminan por raza ni etnia. Al tomar una foto solo de la matrícula, la cámara no sabe quién es el conductor, lo que alivia los temores de discriminación y “conducir siendo negro”.
Las ciudades pueden abordar las preocupaciones sobre la focalización de barrios más pobres o minoritarios analizando continuamente los datos de accidentes y velocidad para asegurarse de que una cámara sea necesaria en una ubicación. La cámara puede eliminarse una vez que los conductores respeten los límites de velocidad y los accidentes disminuyan considerablemente.
El incentivo debe ser reducir las velocidades y hacer que las carreteras sean más seguras. Con ese fin, los contratistas contratados para instalar y operar los sistemas de cámaras de velocidad no deberían ganar más dinero basándose en entregar un mayor número de citaciones. El éxito debe medirse por el hecho de que el sistema gane menos dinero con el tiempo a medida que los conductores obedecen el límite de velocidad.
¿Qué hacer con las ganancias de las multas? Tres ideas:
- Gastarlo todo en mejorar la seguridad de las calles, incluyendo la financiación de programas de educación vial efectivos.
- Donarlo todo a organizaciones benéficas locales predeterminadas.
- Devolverlo a los residentes reduciendo impuestos a la propiedad u otros impuestos. Cualquiera de esas soluciones disminuye la tentación para los políticos de usar el dinero para proyectos personales.
El punto es proteger a las personas, no empobrecerlas. Y recuerden, las cámaras solo capturan a los conductores que exceden la velocidad excesivamente.
Mejor por diseño
Cero muertes de peatones debe ser nuestro objetivo. Las cámaras de velocidad nos moverán en la dirección correcta, pero son solo una herramienta. Otro componente vital son las mejores carreteras. Las muertes continuarán sin carreteras diseñadas con la seguridad de todos en mente, no solo para llevar los coches lo más rápido posible. Los ingenieros y los planificadores urbanos ya lo saben, y están haciendo progresos. Pero necesitan ayuda.
Lo básico es bien conocido. Excepto en las interestatales y autopistas, no debemos diseñar las carreteras como circuitos de velocidad construidos solo para los coches — con carriles anchos y abiertos que alientan a los conductores a acelerar sin importar lo que diga el límite de velocidad. Es más seguro construir carreteras que indiquen a los conductores que disminuyan la velocidad, incluidos carriles más estrechos, bordillos de paso de peatones que sobresalen hacia la carretera, lomos de velocidad, jardinería en el centro y pasos de peatones con luces rojas en lugar de amarillas intermitentes.
En algunos casos, quitar el espacio de estacionamiento más cercano a una intersección puede dar a los conductores una mejor visión de alguien en el paso de peatones. Cuando una carretera se parece demasiado a una interestatal, las personas conducen como si estuvieran en una. Es una elección entre velocidad y seguridad, y demasiado a menudo, elegimos velocidad.
Incluso al priorizar la seguridad, los conductores no tienen que sacrificar tanto como podrían pensar.
La avenida Fletcher de Tampa, al oeste de la Universidad del Sur de Florida, fue rediseñada con la seguridad en mente. Los ingenieros añadieron seis pasos de peatones a mitad de cuadra con señales y islas para que los peatones se refugiaran a mitad de camino. También plantaron arbustos, vertieron medianas de concreto y eliminaron los carriles de giro a la izquierda de dos vías. Pusieron carriles para bicicletas y redujeron el límite de velocidad de 45 mph a 35 mph. La vieja Fletcher parecía una carretera amplia y abierta. La nueva se siente más estrecha, por lo que los conductores naturalmente reducen la velocidad sin importar el límite de velocidad.
El número de accidentes de autos disminuyó, al igual que su gravedad. También disminuyó la tasa y gravedad de los accidentes de peatones y ciclistas. El tiempo de viaje promedio fue 21 segundos más rápido en la dirección del pico de la mañana. El tráfico fue solo 31 segundos más lento en la dirección del pico de la tarde. Esos son solo segundos perdidos mientras Fletcher se volvía más segura para conductores, ciclistas y peatones.
Renovar todo el sistema de calles de una ciudad llevará trabajo. Pero es factible. Carmel, Indiana, con una población de 103,000, ha construido más de 140 rotondas modernas desde 1996, eliminando semáforos y señales de stop. La ciudad al norte de Indianápolis planea conservar solo un semáforo, que resulta ser el primero que se instaló en los Estados Unidos.
Las rotondas no utilizan semáforos ni señales de stop, solo un círculo de tráfico elevado e islas fragmentadas que obligan al tráfico a reducir la velocidad. Cuando están bien diseñadas, pueden ser más seguras y rápidas. Nadie puede acelerar para alcanzar la luz amarilla, o saltarse un semáforo, cuando ninguno de los dos existe. Cuando ocurren accidentes, son golpes rasantes en lugar de un coche embistiendo a otro, como sucede con demasiada frecuencia en las intersecciones tradicionales. Los accidentes con lesiones disminuyeron casi a la mitad en las intersecciones de rotondas de Carmel, según un estudio de dos años de la Insurance Institute of Highway Safety.
La investigación muestra que las rotondas bien diseñadas son más baratas de operar que los semáforos. Reducen las emisiones de los coches que están detenidos y eliminan los giros a la izquierda, el movimiento de tráfico más peligroso en una intersección tradicional con semáforos. No utilizan electricidad, por lo que siguen funcionando después de tormentas severas como el huracán Milton. También son más seguras para los peatones porque las rotondas obligan a los vehículos a reducir la velocidad.
Sarasota ha adoptado las rotondas, instalando más de una docena y ganando incluso el premio Innovative Roundabout of the Year del Institute of Transportation Engineers en 2021. El área de Tampa Bay ya tiene muchas, también. Se necesita acostumbrarse a ellas, pero la que está en el lado sur del puente relativamente nuevo que conecta Tierra Verde muestra su potencial. Puede ser un tramo de carretera ocupado cuando el parque Fort DeSoto se vacía al final de un día de playa. En el pasado, los coches que intentaban girar a la izquierda desde Madonna Boulevard podían esperar varios ciclos de los antiguos semáforos antes de unirse al Pinellas Bayway. Ahora, nadie espera por el semáforo porque no hay uno. El tráfico, en su mayoría, fluye mucho más suavemente.
La clave para mantener más personas con vida es reducir los accidentes y asegurar que, cuando ocurran, las velocidades sean más bajas. Piénsalo de esta manera: cuando tienes un accidente, ¿preferirías necesitar una ambulancia o una grúa?
Este no es un argumento para convertir cada intersección en una rotonda. Es una apelación para estar abiertos a formas de hacer nuestras calles más seguras. Los ingenieros y expertos en seguridad saben cómo hacerlo. El resto de nosotros necesita involucrarse.
Lo que hacemos detrás del volante
Solo se necesita un momento de distracción para atropellar a un peatón. Pero con demasiada frecuencia los conductores están haciendo cosas detrás del volante que aumentan las probabilidades. ¿Pondrías en riesgo tu propia seguridad subiendo una escalera con una taza de café en una mano y el teléfono en la otra? Entonces, ¿por qué poner en riesgo a los peatones (y a otros conductores) haciendo algo similar mientras conduces?
Roger Robbins ha planteado ese tipo de preguntas desde que fue atropellado en 2009. Un conductor no lo vio en un paso de peatones. La fuerza del impacto lo lanzó fuera de sus zapatos. No sabe cómo sobrevivió, y sus lesiones persisten.
“No te levantas como en las películas,” dijo el ahora residente de Sebring, de 79 años. “Nunca te recuperas de esto.”
Le gustaría que hubiera penalizaciones más duras para los conductores infractores, incluidos mayores costos de seguro de auto. No cree que las personas deban usar teléfonos celulares detrás del volante. Es demasiado distracción, algo que gran parte de la investigación respalda. El cerebro humano no es bueno lidiando con las complejidades de conducir mientras habla con una voz desencarnada al otro lado de la llamada telefónica, mucho menos enviando mensajes de texto a 50 mph.
“Un coche es un arma de 2,000 libras,” dijo. “Y es tan peligroso como un arma de fuego.”
Más de nosotros necesitamos aceptar ese hecho y hacer los cambios apropiados. Todos necesitamos tomar esta plaga de violencia peatonal tan en serio como cualquier otro problema que mate y deje a las personas mutiladas en Tampa Bay. Eso incluye a los funcionarios electos, conductores y peatones. Es difícil para un ciudadano común evitar los asesinatos, pero todos podemos ayudar a evitar las muertes de peatones.
Los políticos deben trabajar más para implementar cambios que todos saben que funcionan pero que no siempre son populares, al menos inicialmente. Crear coaliciones dentro de las comunidades más afectadas por los accidentes de peatones. Llevar a posibles adversarios a excursiones para ver cómo algunas de estas mejoras hacen que las personas estén más seguras. Llevará esfuerzo convertir a los escépticos en creyentes, pero se puede hacer. Nuestros funcionarios electos no pueden olvidar que el status quo no está funcionando. De hecho, está matando gente.
Los conductores deberían entender mejor los riesgos de la conducción distraída, el exceso de velocidad o conducir de noche, cuando ocurren el 75% de las muertes de peatones. Conducir bajo los efectos del alcohol también sigue siendo un problema. Según la Administración Nacional de Seguridad en las Carreteras, el 16% de los conductores en accidentes fatales con peatones tenían un nivel de alcohol en sangre de 0.08% o más, el nivel en el que la ley de Florida presume que un conductor está ebrio.
Todos desempeñamos un papel en mantener a los peatones seguros, incluidos los propios peatones. A veces cruzan en la parte equivocada de la carretera o usan ropa que los hace difíciles de ver o se enfocan en su teléfono en lugar de en el tráfico. Pero incluso en los casos en los que un peatón tiene la culpa, ¿merece ser mutilado o muerto? Debemos reconocer lo vulnerables que son y luego conducir defensivamente de acuerdo con esa realidad.
Hora de actuar
Tampa Bay puede hacer la vida más segura para los peatones. No es fácil, pero no es imposible. ¿Cómo podemos decirlo con tanta confianza? Docenas de ciudades comparables ya lo están haciendo mejor que nosotros.
Minneapolis-St. Paul tuvo aproximadamente una cuarta parte de las muertes de peatones en un período reciente de cinco años, aunque las dos áreas tienen un número similar de residentes.
Denver, San Francisco, Salt Lake City y Knoxville, Tennessee, matan a peatones la mitad de veces que en Tampa Bay.
Las tasas de mortalidad peatonal en Des Moines, Iowa; Madison, Wisconsin; y Provo, Utah, fueron menos de una cuarta parte que las de Tampa Bay. Matamos a cuatro peatones por cada uno asesinado en esas ciudades.
4 a 1.
¿Por qué toleramos esto, sabiendo que no pasa en otros lugares?
Claro, no hay dos ciudades iguales. Algunas tienen más peatones o leyes de tráfico diferentes o peores conductores. Pero esas son excusas débiles cuando alguien yace muerto en la calle. Podemos hacerlo mejor.
Jersey City encontró respuestas. La ciudad, al otro lado del río Hudson de Manhattan, tiene más residentes que St. Petersburg pero menos que Tampa. Los funcionarios allí se comprometieron a lograr cero muertes, ya sean peatones o conductores, en las calles controladas por la ciudad. Alcanzaron esa meta en 2023.
Incluso en calles que no son de la ciudad dentro de los límites de la ciudad, el total fue de cinco: una muerte de peatón y cuatro muertes de vehículos. Para comparar, St. Petersburg tuvo 35 accidentes fatales en sus carreteras el año pasado. Nueve fueron peatones.
Una estrategia de Jersey City fue el “urbanismo táctico”: literalmente probar rápidamente arreglos de bricolaje con los materiales disponibles: conos de tráfico naranjas, pintura para marcar las carreteras, barriles de plástico y jardineras. Si el “arreglo” falla, se puede eliminar rápidamente. Si funciona, los conductores y peatones han visto los resultados de primera mano, por lo que hay aceptación para hacerlo permanente. Esto produjo resultados más rápidos que interminables audiencias públicas donde la gente discute lo que podría pasar según dibujos en un caballete.
En un ejemplo, Jersey City instaló dos rotondas improvisadas durante una semana. Después de que la gente vio cómo funcionaban en lugar de lo que temían que podría suceder, el 72% de los encuestados apoyó hacer permanentes los círculos de tráfico. Ese pensamiento improvisado y respuesta rápida ha ayudado a reducir las muertes de peatones a cero.
Necesitamos ese sentido de urgencia en Florida, el segundo estado más peligroso para los peatones. La Legislatura debe dar a los funcionarios locales más libertad para experimentar en seguridad vial y ver qué funciona. Por ejemplo, el estado debería permitir programas piloto con pasos de peatones monitoreados por cámaras. La tecnología existe. NovoaGlobal, con sede en Florida, fabrica cámaras para pasos de peatones que implementan radar multi-seguimiento para monitorear los vehículos, cámaras térmicas para monitorear a los peatones en el paso de cebra y cámaras y videos en alta definición para capturar cualquier infracción.
Debemos adoptar la tecnología que nos empuje hacia una conducción más segura y respetuosa con la ley. Debemos decir sí a los nuevos diseños de carreteras que protejan a los peatones mientras mantienen el flujo del tráfico. Debemos premiar la buena conducción y hacer cumplir rigurosamente las leyes contra aquellos que se niegan a cumplirlas. Seremos mucho más propensos a hacer lo correcto, solo porque será costoso seguir infringiendo la ley. Cambiar la cultura y, eventualmente, conducir de manera más segura se convertirá en algo natural. Eso es una victoria para todos.
Si, en cambio, no hacemos nada...
“Nuestros hijos pagan el precio por hacer negocios como siempre,” dijo Amy Cohen, quien se convirtió en defensora de la seguridad peatonal después de que su hijo de 12 años, Sammy, fuera atropellado y asesinado. “No se supone que debes enterrar a tu hijo. Ni siquiera hay una palabra para eso.”
En la década transcurrida desde que Jaime Ferguson estuvo a punto de morir corriendo por el Boulevard Bayshore, los conductores han atropellado y matado a más de 930 peatones en las carreteras de Pinellas y Hillsborough. Eran madres, padres, hijos e hijas. Eran maestros y empresarios, trabajadores sociales y primeros respondedores. Alguien los amaba a todos.
¿En qué momento todos diremos, “¡Basta!”? Juntos, podemos poner fin a esta carnicería.
